其實現在我們一直在喊自動駕駛，技術人才和資本都往這方面去追，不少人覺得自動駕駛就在今天，也有不少人覺得得到2050年。那到底自動駕駛市場趨勢如何？本文將通過羅蘭貝格的報告從客戶接受度，技術可行性，產業經濟政策三個方面分：

短期到2025年中期2025－2030長期2030＋進行探討，了解自動駕駛的市場趨勢以及背后推動和影響趨勢的因子。當然講自動駕駛汽車如果不對汽車種類進行劃分是不負責任的，畢竟每個細分市場都有自己特殊的情況，比如我們之前文章自動駕駛的先啟之地－物流運輸行業中講到就是物流車輛。所以一般我們將汽車分為：人移動出行的一般我們叫乘用車，其中談自動駕駛它包括三種，私人用車，Robotaxis，大巴車；物流行業的我們一般叫商用車，談自動駕駛它也分成三類，輕客，長途物流卡車，低速城市物流車。這里扯遠一點就是我們之前文章（什么是“滑板底盤”？什么商業模式？）講到當前市場熱門的滑板底盤主要搶這塊市場。

本文所介紹的自動駕駛也局限于以上幾個場景，但更多的是偏向于乘用車市場。首先客戶接受度根據羅蘭貝格的調研報告很有意思，顯示：亞洲和中東地區調查表示70％多人覺得2030年前真正自動駕駛（L4和L5，具體了解自動駕駛分級點擊秒懂自動駕駛級別分類，附加專業版本）的汽車上路，美國也有超過半數人贊同，保守的歐洲人80％表示在2035年左右。

所以貌似客戶接受度大家都迫不及待準備2030年左右，坐上自動駕駛車輛，特別是中國以及亞洲中東地區。

短期2020－2025 法規和安全評級推進75％汽車L1以及以上其實對于自動駕駛以及輔助駕駛，不論中國現在新勢力叫的多瘋狂，其實更多的是對于自己品牌和創新的宣傳，當前主流消費市場都還是輔助駕駛，而輔助駕駛的趨勢驅動因子主要還是法規以及權威機構的安全評級。

例如對于主動安全的AEB緊急自動剎車，車道保持，駕駛員分心等都是來自于歐美日法規的要求必須配備，這一點中國國情決定主動安全法規沒有多大的要求。另外一點就是權威媒體的推動，歐美的不少媒體一直都算公正客觀所以很多汽車開發都會參考和應用其要求，例如ENCAP，IIHS，NHTSA（看過我們這篇文章汽車操穩性能評價以及測試，里面很多測試要求就是來自于NHTSA），日本的JNCAP和中國C－NCAP。

這一點，其實中國汽車媒體老師算是推動中國智能駕駛以及智能座艙發展，很多用心的文章視頻產出，但提醒各位一點很多就是看看就好，畢竟沒有對于技術底層深刻理解的測評都是沒有科學依據，變量太多權當新聞和演藝看看就好，切莫當真。其中各家都要求比較嚴格的AEB，簡單理解就是，撞車，撞行人，撞自行車時候要能夠緊急制動，這里就凸顯了前視攝像頭為首的AEB模塊市場。

由于前視攝像頭模塊能夠很好識別短距且配合當前AI多場景等優點（具體傳感器優缺點可以點擊自動駕駛中的傳感器以及組合方案），而且前視覺攝像頭同時為LCC，LKA都能貢獻核心力量，配合雷達基本就是當前特斯拉的自動駕駛，也是目前一眾L2＋＋＋的硬件基礎。

所以前視視像頭未來會是任何自動駕駛以及輔助駕駛的標配，也就是構成L2的中堅力量。

所以到2025年全球75％的汽車會擁有L1以及以上功能。

中期2025－2030技術產業為L3準備，但落地看法規到了2025年之后，基本主流主機廠超過30％新車都采用了自動駕駛中央域控制器（什么域控制器點擊智能自動駕駛六大主流車載芯片及其方案），這其實為L3自動駕駛做好了硬件基礎。

L2到L3一個非常重要的分水嶺是出了問題到底算誰的，到了L3也就是閉著眼睛開，出了問題算汽車主機廠的。

例如當前蔚來，小鵬的高速導航領航，主動變道等都是駕駛員責任，而真正跨越到L3也就是法律責任明確使用此項功能出現責任就是主機廠的責任，但目前顯然沒有。

歐美主機廠，福特的Blue Cruise以及通用的Super Cruise，特斯拉的Autopilot／FSD等同樣提供相關功能而且還提供脫手支持。

還提供駕駛員監控等，但顯然核心的沒有變，只是輔助駕駛，責任在于駕駛員。

其實不管中國還是歐美主機廠到了2025年經歷了短期的L2 發展以及路程大數據的積累，技術以及產業化為L3做好了準備。

但中期目前很難看到詳細的法律法規出現，至少全球市場的大規模法規，局部例如我們之前文章（你想知道的奔馳的L3自動駕駛－功能和硬件）其實現在已經顯現。

長期2030＋產業準備，技術和法規挑戰仍在到了2030年，基本上中央電氣化架構（汽車行業的主戰場－電子電器架構以及軟件）占據新車市場。當前自動駕駛類似于激光雷達（通過廣州車展－看自動駕駛激光雷達）等已經相對產業成熟。

這個時候大概率各類場景的L4／L5已經落地和運行

但面對每個人唾手可及的全自動駕駛依然遇到兩大挑戰，首當其沖是政策法規，由于自動駕駛的場景復雜以及人和自動駕駛混合狀況下的法律法規細則都不要完全制定，另外各個市場由于不同的國情和地緣也會有差異。

接下來還是技術，由于真正全方面的自動駕駛需要考慮異常多的特殊情況和極端情況，所以如我們之前文章當前影響汽車實現全自動駕駛四大阻礙提到的算力依然會是難題，當然更難的是算力和算法的匹配。

所以最后對于自動駕駛的市場趨勢，按照設計思維design thinking思考，技術可行性，經濟可行性可能無國界也相對容易改變，但全球市場來看客戶接受度有差異，根據羅蘭貝格當前的調研，即使現在中國在自動駕駛方面的接受度最高達到87％，歐美相對低也達到41％。

所以可知，輔助駕駛是必須，自動駕駛是大家可得的未來。那么對于主機廠來講特別是新勢力在供大于求的汽車市場，當前必須制定明確的自動駕駛路線，對其輔助駕駛進行明確定義推廣讓消費者熟知例如小鵬做的不錯，通過自動駕駛功能訂閱來發起智能汽車軟件定義汽車的一波挑戰，確立自己的品牌特征，而傳統主機廠可以采取慢慢滲透但依然需要通過類似于新勢力的操作保持品牌的露臉和與時俱進。

參考文章

ADAS以及自動駕駛2030趨勢 － Roland Berger